还记得中学地理讲航运的特点么？大宗低速。为啥大宗，因为铁路限制宽度和长度，航空限制重量。航运船体大，重量、尺寸限制较低。但是导致的结果就是船舶的航速一直不是很快，正常船只（地效翼船本质上应该归类于飞机）极限六十节左右即110千米每小时。而大部分使用船运的货物对于成本要求较紧，而时间相对一般。那么慢悠悠的开过去如果更为节能，或者说提高航速成本过高，自然会考虑以节约成本为先。而单轴虽然被各国海军认为不安全，但是动力系统简单啊。想想主要起到“为航母抗鱼雷”作用的佩里级低成本舰，不就用的单轴么？而且同等功率下轴数越多，除了建造成本高，也占用体积、重量更大，军舰可以为追求高航速而容忍，但是货轮就需要考虑这些空间节约下来可以增加运力。
另外，多轴还会造成动力系统的损耗，一方面是未必一机一轴的情况下几个轮机之间相互使用减速齿轮组会有一定损耗（当然多机单轴也有这个问题，不过现代单轴船多为单机单轴）另外各螺旋桨之间也会相互干扰，其形成的气泡会降低临近螺旋桨的运转效率。因此同等动能输出情况下，多机多轴实际轴马力<多机单轴~单机多轴（这俩谁大谁小不明确）<单机单轴，因此对于成本比较敏感的货运更倾向于单机单轴。
看下图关于船只排水量与航速对于船舶功率的影响：
船舶动力系统与航速、载重关系，可以看出与重量的三分之二次方成正比，与速度的三次方成正比，所以现在的船越造越大，但是航速提升不多，也是这个原因。
大型船舶体积庞大，货轮吃水普遍也很深，而现代货轮普遍自重较小（当年ULCC 比VLCC大，但是自重太大，世界最大的贾乐维京满载82万吨自重就26万吨，性价比在今日看来比较差）结果空载状态下螺旋桨会露出水面，但是即便如此漏出的部分也并不很大，实际视觉效果上就好像螺旋桨很小。然而其实都还是直径好几米到十余米的大型螺旋桨。
（空载状态下的某货轮）
不过单轴现在也面临问题就是尽管航速较低的时候问题不严重，可是单轴马力超过5万轴马力则动力耗散比较严重，气泡增多，导致推动效率骤减，因此改进螺旋桨曲面形状十分重要。现代马士基已经使用单轴超过11万马力的货轮，不过前提是航速依旧不能太快，不然空泡损耗依然严重。
（三十年代著名大型豪华邮轮玛丽王后号的主轴，此船尺寸与当今大型货轮相当，但是航速要快一倍左右。）
另外大轴还是很贵而且损耗功率大，而且进出港不便，现代游轮为了便利开始使用电力推进（大部分还不是全电系统）艏侧推加上可旋转茄式螺旋桨，可以自行出入港。
游轮的可旋转吊舱式螺旋桨。现代游轮并不追求航速，普遍最高航速也就22-24节，比大型货轮略快，尺寸相近，但是吃水普遍较浅。大型货轮动辄满载20余米的吃水深度而大型游轮长宽相近，吃水只有8-10米。
另外多说一句，所谓球鼻首一般认为只对30节以下航速船舶效果明显，现代军舰航速基本在30节左右，其更重要的作用是为声呐留出空间。而货轮和游轮的球鼻艏才是真的为了减小兴波阻力。
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