今昔飞行员事故逃生训练和救援变化一. 中美南海撞机发出警示飞行是一项充满危险的职业，战斗机由于任务特殊性，没必要像民航客机，装配许多保证飞行安全的设备，部件的结构寿命也短得多。根据公开的数据，全世界因各种因素发生的战机事故每年都在30-50架（上世纪80年代最高达到100-150架），其中大部分在美欧。但相比之下美国飞行员损失比例却很低，这和机载逃生设备先进及飞行员训练水平高有关，尤其事故"救援体系"的快速完备起到关键作用。 我国在飞行员事故逃生及救援机制上，长期以来处于可有可无状态，除了最基本的弹射跳伞设备，再无其它救援可言。直至2001年4月1日中美南海撞击，歼-8II飞行员王伟跳伞失踪，我10万军民，出动飞机83架次、舰船55艘次，历时10天的大搜索无果！此举震惊了中央军委、空军、海军领导，真正认识到：发展完备的航空救援体系、飞行员个人救生装备研制、飞行员事故逃生训练等，必须拿到议事议程上来。2009年，空军组织"航空救援成果现场会"，展示8年来科研部门奋起直追的拼劲及成果，令所有从事或曾经从事飞行的人倍感兴奋。 历史是一面镜子，能令人警醒和奋起。老卡将个人经历说给大家听，前车之鉴并不丢人，知耻而后勇。 二. 老卡经历过的时期（一） 初教-6飞机的逃生最原始老卡1966年入航校，1968年进入初级飞行训练团，接受初教-6飞机训练。初教-6是单发螺旋桨双座轻型教练机，两个座舱成纵列串联式，学员在前舱教员在后舱。前后舱的座舱盖是分别前后拉动关合，座舱盖为人工机械式简单轨道滑动，座舱不密封。初教-6飞机是非常棒的小飞机，操纵灵活自如易教易学，90%的学员都能掌握毕业（除非身体不行），飞机安全可靠很少发生事故。即便飞机发动机故障停车，靠极佳的滑翔性能，也能顺利迫降在庄稼地里。有经验的教员讲，宁肯迫降也不跳伞。 初教-6没有弹射座椅，紧急状况下如何跳伞逃生呢？开飞前地面训练时，教员讲解跳伞程序：① 收油门关闭发动机；② 尽量减小俯冲角降低速度；③ 戴上护目镜，搬动座舱盖开关，拉开座舱盖；④ 解开安全带，双手扶住座舱壁，收腹含胸低头慢慢站起（身背降落伞很沉的）；⑤ 向飞机倾斜一侧爬出座舱，离开座舱瞬间要奋力向机翼上面扑过去（避开水平尾翼撞击）；⑥ 自由下坠时，双手紧抱胸前，一手紧握开伞拉环，根据高度及时拉开降落伞；⑦ 前后舱跳伞顺序：先后舱再前舱（因为前舱一旦打开座舱盖，后舱没有前风挡，强大的气流可能使后舱飞行员难以站起来逃生）。这种逃生方式成功几率有多高呢？跳伞教员讲，只要有一定高度不成问题，他们试验过多次。听老教员讲，航校10多年来没有发生过跳伞案例（除非飞机着火），一般情况都采取迫降处置特殊情况。这是老卡接受的第一次跳伞逃生教育，本着"凡事预则立，不预则废"原则马虎不得。 当时初教-6飞机的降落伞是由513厂研制的"救生-5型"伞，该伞1952年开始研制，1963年定型生产，伞系统总量10.9公斤，最低开伞高度100米，垂直降速不大于6米/秒。飞行时由飞行员在地面穿好伞包背带，背着伞包爬上飞机，进入座舱后将伞包放入座椅槽内当坐垫使用。
